Adrian Newey, jefe de equipos de Aston Martin y Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, ofrecieron una rueda de prensa conjunta en el hospitality del equipo en Albert Park, donde este fin de semana se disputa la primera prueba del Mundial de F1 2026. Es la primera rueda de prensa de Newey desde su presentación hace menos de un año en Silverstone, que ha tenido que salir a dar explicaciones sobre lo que se vio del AMR26 en los test de pretemporada, con problemas evidentes de fiabilidad y rendimiento en los ocho días en los que rodó.

Newey asegura que tendrían el quinto chasis de los 11 de la parrilla, pero dejó en el aire si podrán demostrarlo a lo largo de las primeras citas por los problemas en el motor. Por parte de Honda se habla de que hay medidas, los llamados parches de fiabilidad, que se van a desplegar ya en Australia, pero asume que la nueva unidad seguirá corriendo con límites en su rendimiento todo el fin de semana.

Más adelante, Koji Watanabe negó las acusaciones de Honda (desde un directivo de Japón) de que debieron cambiar casi todo el diseño y el empaquetado de los periféricos del motor sin tiempo para reaccionar. "No hubo grandes cambios", dijo de forma clara.

y un Newey, sin paños calientes, habló de las vibraciones masivas en el motor y desvelo un detalle terrible sobre lo que se vivió en los test: "Alonso nos dijo que no podía dar más de 25 vueltas (con el AMR26 de Bahréin), sin sufrir daños permanentes en los nervios de la manos y Lance, que no podía dar más de 15", por las vibraciones que se transmitían por todo el coche.

Potencial y enfoque del primer fin de semana para Aston:

Adrian Newey: "Yo me referiré al chasis y Koji se encargará de la unidad de potencia. En cuanto al chasis, creo que es bien sabido que nos enfrentamos a un período de desarrollo muy breve. No logramos introducir un modelo en el túnel de viento hasta mediados de abril, así que estamos bastante por detrás de nuestros competidores".

"Es una realidad. Así que nos centramos en tener un paquete arquitectónico sólido y de calidad. Por paquete arquitectónico, me refiero a las piezas que no podemos cambiar fácilmente durante la temporada. Creo que lo hemos logrado. Miro nuestro paquete y no siento que hayamos pasado por alto nada en particular. Por lo tanto, creo que el coche tiene un enorme potencial de desarrollo".

"Por supuesto, nos llevará algunas carreras alcanzar ese potencial. Tenemos un plan de desarrollo bastante agresivo en marcha. Así que creo que es justo decir que aquí en Melbourne estamos un poco por detrás de los líderes".

"Probablemente diría que somos el quinto mejor equipo, así que tenemos potencial para clasificarnos a la Q3 en cuanto a chasis. Obviamente, no donde queremos estar, pero con el potencial de estar en cabeza en algún momento de la temporada".

Pasos que se han tomado por Honda desde Bahréin.

Koji Watanabe: "Durante las pruebas de pretemporada de Bahréin, experimentamos una vibración inesperada que dañó los componentes de la batería del motor. Como resultado, no pudimos completar el kilometraje previsto inicialmente. Los ingenieros de HRC y Aston Martin Aramco F1, están trabajando en estrecha colaboración para desarrollar y evaluar diversas contramedidas para los problemas detectados durante las pruebas. Basándonos en las exhaustivas pruebas en el banco de potencia, implementaremos la contramedida que consideramos más eficaz en esta fase, a partir de esta semana".

"Sin embargo, su eficacia aún no puede garantizarse plenamente en las condiciones reales de la pista, por lo que se aplicarán ciertas condiciones al funcionamiento del motor esta semana. HRC y Aston Martin seguirán trabajando en estrecha colaboración, y ya se están considerando nuevas medidas. No podemos compartir los detalles técnicos, por lo que les pedimos paciencia mientras seguimos trabajando para alcanzar nuestro máximo potencial de rendimiento".

Se ha sugerido Adrian y el equipo pidieron cambios en el diseño y el empaquetado. ¿Es cierto? ¿Eso les complicó la vida? ¿Ha contribuido a su situación actual? ¿Comprenden completamente el problema de las vibraciones? ¿Podrían explicarnos las contramedidas?

K.W: "Como he dicho, estamos trabajando estrechamente para encontrar la causa raíz, y también estamos manteniendo conversaciones intensivas y realizando numerosas pruebas en el dino (banco de pruebas), así que elegimos algunas opciones y qué tipo de contramedida es necesaria. Siempre trabajamos en estrecha colaboración".

"En cuanto al diseño y el empaquetado, No hubo grandes cambios".

AN: "Sí, tal como dijo Koji, creo que lo positivo es que nuestra relación entre Honda y AMR se ha fortalecido. Estamos trabajando en estrecha colaboración, y eso es positivo, sin duda, y creo que podemos ayudarnos mutuamente. Sin embargo, creo que lo importante es entender que nos hemos centrado en la batería, porque es el elemento fundamental".

"Así que, sin desvelar detalles técnicos, lo que hemos logrado este fin de semana se ha probado en el banco de potencia y hemos encontrado la solución que utilizaremos aquí en Melbourne. Esto ha reducido significativamente la vibración que llega a la batería, pero lo importante es recordar que, efectivamente, la unidad de potencia (PU), es decir, la combinación del ICE (unidad de combustión interna) y posiblemente también la unidad de gestión de la energía (MGU), es la fuente de la vibración, es el amplificador".

"El chasis es, en ese caso, el receptor. Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación. Por lo tanto, no hemos avanzado en la transmisión de esa vibración al chasis; eso es algo que sabemos. Esa vibración en el chasis está causando algunos problemas de fiabilidad: retrovisores, luces traseras, etc., que debemos abordar. Pero el problema mucho más importante es que esa vibración se transmite a los dedos del piloto".

"Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de ese límite. Por lo tanto, creo que no tiene sentido no ser abiertos y honestos en esta reunión sobre nuestras expectativas. Es algo que, lamentablemente, Koji y yo hemos tenido la oportunidad de discutir a fondo".

"Vamos a tener que limitar mucho el número de vueltas que damos en carrera hasta que detectemos la fuente de vibración y la mejoremos desde el origen".

¿Crees que, en esencia, el coche en sí es competitivo, que el motor Honda puede serlo, y que luego, una vez que se alcance el kilometraje y se solucione el problema?

A.N: "La pregunta es: ¿cuánto tiempo creo que podemos salir de la situación en la que nos encontramos aquí en Melbourne, en cuanto al rendimiento, en lugar de a la fiabilidad? ¿Es correcto? Esta es mi valoración, obviamente, le preguntaré luego a Koji cuál es su opinión.

"En cuanto al chasis, como dije, creo que podría estar totalmente equivocado, pero mi valoración sería que, desde el punto de vista del rendimiento del chasis, estamos en el grupo intermedio, definitivamente por detrás de los líderes. ¿Cuál es esa diferencia? No lo sé, supongo que unos tres cuartos de segundo, quizás un segundo".

"Ya tenemos un plan de desarrollo agresivo con lo que tenemos y con lo que tenemos en la fábrica. Si hubiéramos tenido tiempo de traerlo a Melbourne, estaríamos significativamente por delante de donde estaremos este fin de semana y, con suerte, actualmente estamos en una trayectoria bastante buena. Así que, con un poco de tiempo, no veo ninguna razón inherente a la arquitectura del coche por la que no podamos acercarnos, si no ser totalmente competitivos, en cuanto al chasis".

"Creo que en cuanto a la unidad de potencia, si hablamos simplemente de kilovatios, potencia bruta pura, no tiene sentido especular, porque una vez que tengamos el GPS y el análisis de sonido de la televisión de Fórmula 1 durante el fin de semana, será muy fácil para la FOM, los equipos, etc., medir con gran precisión la potencia que produce cada unidad de potencia y, a partir de ahí, por supuesto, se puede calcular la potencia y, a partir de ahí, empezar a calcular el déficit de tiempo por vuelta".

"Uno de los problemas de esta normativa es que cuanto menos se usa la potencia del ICE, más hay que compensar con energía eléctrica para cubrir esa falta de potencia, lo que significa que, para cuando realmente se necesita esa energía eléctrica en las rectas, la batería se ha descargado. Así que se convierte en una espiral descendente autocumplida, donde el cálculo directo de lo que la potencia del ICE significa para el tiempo de vuelta se ve agravado por el efecto de la falta de energía eléctrica".

"Como dije, no tiene sentido especular, porque lo sabremos especialmente el sábado, cuando todos tengan los motores a plena potencia".

K.W: "Desde el punto de vista de Honda, lamentablemente aún no hemos podido hacer funcionar la unidad de potencia a las máximas RPM, así que es demasiado pronto para decir ese rendimiento, así que esa es la situación".

AN: "Lo que no dije antes de cederle la palabra a Koji, y me disculpo, es si creo en la capacidad de nuestros socios y de Honda para aumentar esa potencia y ser absolutamente competitivos. Tienen un historial probado en carreras en pista y tenemos plena confianza".

K.W: "Tras los test de pretemporada en Bahréin, estamos analizando nuestros datos de rendimiento lento a partir de lo que obtenemos. Así que, en este momento, lo siento, pero no podemos predecir el rendimiento".

¿Habrá que usar el proceso ADUO para lograrlo?
"Claro que queremos darnos prisa, pero ahora mismo es difícil decir cuándo y cómo"